Le briseur de navires Mizan Hossain, dont le dos a été écrasé lors d'une chute de 10 mètres, montre ses mains enflées

Chittagong (Bangladesh) (AFP) - Mizan Hossain a chuté de 10 mètres du haut d'un navire qu'il découpait sur la plage de Chittagong au Bangladesh - où périssent la plupart des géants maritimes du monde - lorsque les vibrations l'ont ébranlé du pont supérieur.

Il a survécu, mais son dos a été écrasé. « Je ne peux pas me lever le matin », a déclaré cet homme de 31 ans qui a une femme, trois enfants et ses parents à charge.

« Nous mangeons un repas sur deux et je ne vois aucune issue à ma situation », a déclaré Hossain, les mains enflées sous une profonde cicatrice sur son bras droit.

Le chantier de démolition de navires où Hossain travaillait sans harnais n'était pas conforme aux normes internationales de sécurité et d'environnement.

Depuis son enfance, Hossain découpe des navires sur le sable sans protection ni assurance adéquates, comme beaucoup d'hommes de son village situé à quelques kilomètres à l'intérieur des terres des navires géants échoués.

L'un de ses voisins a eu les orteils écrasés dans une autre cour peu avant la visite de l'AFP à Chittagong en février.

Les chantiers de démolition navale emploient directement ou indirectement entre 20 000 et 30 000 personnes dans ce vaste port du golfe du Bengale. Mais le coût humain et environnemental de cette industrie est également considérable, selon les experts.

Cette photographie aérienne prise le 18 février 2025 montre une vue générale d'un chantier de démolition navale dans l'usine de démolition et de recyclage de navires PHP dans la ville portuaire de Chittagong, au sud du Bangladesh.

La Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires, qui vise à réglementer l'une des industries les plus dangereuses au monde, devrait entrer en vigueur le 26 juin.

Mais nombreux sont ceux qui se demandent si ses règles en matière de gestion des déchets toxiques et de protection des travailleurs sont suffisantes ou si elles seront un jour correctement appliquées.

Seuls sept des 30 chantiers navals de Chittagong respectent les nouvelles règles concernant l'équipement des travailleurs en casques, harnais et autres protections, ainsi que les protocoles de décontamination des navires de l'amiante et d'autres polluants et de stockage des déchets dangereux.

- Pas de bilan officiel des morts -

Selon la coalition d'ONG Shipbreaking Platform, près d'un tiers des 409 navires démantelés dans le monde l'année dernière se trouvaient à Chittagong. La plupart des autres ont été démantelés en Inde, au Pakistan ou en Turquie.

Une carte du monde montrant les pays où les navires en fin de vie ont été démantelés au cours des dix dernières années, ainsi que les 10 principaux pays de propriété, basée sur les données de l'ONG Shipbreaking Platform

Mais le Bangladesh, proche du centre névralgique asiatique du commerce maritime mondial, offre le meilleur prix pour l’achat de navires en fin de vie en raison de ses coûts de main-d’œuvre extrêmement bas, avec un salaire mensuel minimum d’environ 133 dollars (115 euros).

Les 25 kilomètres de plage de Chittagong constituent le plus grand cimetière de navires au monde. D'immenses carcasses de pétroliers ou de transporteurs de gaz gisent dans la boue sous un soleil de plomb, une armée d'ouvriers les démembrant lentement au chalumeau oxyacétylénique.

« Quand j'ai commencé (dans les années 2000), c'était extrêmement dangereux », explique Mohammad Ali, un dirigeant syndical trapu qui a longtemps travaillé sans protection à démanteler des navires sur le sable.

« Les accidents étaient fréquents et il y avait régulièrement des morts et des blessés. »

Il a été frappé à la tête par un morceau de métal et est resté handicapé pendant des mois. « En cas d'accident, on est soit mort, soit handicapé », a déclaré cet homme de 48 ans.

Au moins 470 ouvriers ont été tués et 512 grièvement blessés dans les chantiers de démolition navale du Bangladesh, de l'Inde et du Pakistan depuis 2009, selon l'ONG Shipbreaking Platform.

Aucun bilan officiel des décès n'est disponible à Chittagong. Cependant, entre 2018 et 2022, entre 10 et 22 ouvriers sont morts chaque année sur ses chantiers, selon un décompte réalisé par Mohamed Ali Sahin, fondateur d'un centre de soutien aux travailleurs.

Il y a eu des améliorations ces dernières années, a-t-il déclaré, en particulier après que Dhaka a ratifié la Convention de Hong Kong en 2023, a déclaré Sahin.

Démantèlement de navires sur la plage de Chittagong, au Bangladesh

Mais sept ouvriers sont morts l'année dernière et des progrès majeurs sont nécessaires, a-t-il déclaré.

L'industrie est également accusée de causer d'importants dommages environnementaux, notamment aux mangroves, le pétrole et les métaux lourds s'échappant des plages vers la mer. L'amiante – qui n'est pas illégale au Bangladesh – est également déversée dans des décharges à ciel ouvert.

La démolition des navires est également responsable des niveaux anormalement élevés d'arsenic et d'autres métalloïdes dans le sol, le riz et les légumes de la région, selon une étude de 2024 publiée dans le Journal of Hazardous Materials.

- « La responsabilité doit être partagée » -

Des ouvriers découpent des pièces métalliques au chantier de démolition navale PHP à Chittagong, le plus avancé de la région

PHP, le chantier le plus moderne de la région, est l'un des rares à Chittagong à répondre aux nouvelles normes.

Les critiques sur la pollution et les conditions de travail dans les chantiers navals du Bangladesh agacent son directeur général Mohammed Zahirul Islam.

« Ce n'est pas parce que nous sommes sud-asiatiques, avec la peau foncée, que nous ne sommes pas capables d'exceller dans un domaine ? », a-t-il déclaré à l'AFP.

« Les navires sont construits dans les pays développés… puis utilisés par les Européens et les Occidentaux pendant 20 ou 30 ans, et nous les recevons (à la fin) pour quatre mois.

« Mais tout est de notre faute », a-t-il déclaré alors que des ouvriers casqués, le visage protégé par des visières en plastique pour les protéger des éclats de métal, démantelaient un transporteur de gaz japonais sur une plate-forme en béton près du rivage.

Infographie avec une image satellite et des détails sur un chantier de démolition navale exploité par PHP Ship Breaking & Recycling Industries juste à l'extérieur de la ville portuaire de Chittagong, au Bangladesh, où des dizaines de chantiers navals s'étendent le long du littoral

« Il devrait y avoir une responsabilité partagée entre tous ceux qui sont impliqués dans l’ensemble de ce cycle », a-t-il ajouté.

Son chantier est équipé de grues modernes et même de parterres de fleurs, mais les ouvriers ne sont pas masqués comme en Europe pour se protéger de l'inhalation de poussières et de fumées métalliques.

Mais moderniser les chantiers navals pour répondre aux nouvelles normes est coûteux, PHP dépensant 10 millions de dollars pour améliorer son offre.

Alors que le secteur est en crise, avec la moitié des navires envoyés à la casse depuis la pandémie – et que le Bangladesh est frappé par l’instabilité après l’éviction tumultueuse de la Première ministre Sheikh Hasina en août – les investisseurs sont réticents, a déclaré John Alonso de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Chittagong ne dispose toujours pas d’installations pour traiter ou stocker les matières dangereuses récupérées sur les navires.

PHP enferme l'amiante extraite dans du ciment et la stocke sur place dans un local dédié. « Je pense que nous disposons d'une capacité de stockage d'environ six à sept ans », a déclaré son expert, Liton Mamudzer.

Mais des ONG comme Shipbreaking Platform et Robin des Bois sont sceptiques quant à la faisabilité d'une telle initiative, certains navires contenant des dizaines de tonnes d'amiante.

Infographie expliquant les étapes courantes du démantèlement des navires

Walton Pantland, de la fédération syndicale mondiale IndustriALL, s'est demandé si les normes de Hong Kong seraient maintenues une fois que les chantiers auront obtenu leur certification, les inspections étant laissées aux autorités locales.

En effet, six ouvriers ont été tués en septembre dans une explosion sur le chantier naval de la SN Corporation à Chittagong, qui respectait la convention.

Shipbreaking Platform a déclaré que cela était symptomatique d'un manque de « réglementation, de supervision et de protection des travailleurs » adéquate au Bangladesh, même avec les règles de Hong Kong.

- Cheval de Troie « toxique » -

La directrice de l'ONG, Ingvild Jenssen, a déclaré que les armateurs utilisaient la Convention de Hong Kong pour contourner la Convention de Bâle, qui interdit aux pays de l'OCDE d'exporter des déchets toxiques vers les pays en développement.

Haute technologie mais en difficulté : le chantier de démolition navale Galloo à Gand, en Belgique

Elle les a accusés de l'utiliser pour décharger à bas prix des navires toxiques dans des chantiers navals d'Asie du Sud sans crainte de poursuites, en utilisant un pavillon de complaisance ou des intermédiaires.

En revanche, les armateurs européens sont tenus de démanteler les navires basés sur le continent ou battant pavillon européen, en vertu du règlement sur le recyclage des navires (SRR), beaucoup plus strict.

Au chantier naval belge Galloo, près du canal Gand-Terneuzen, le chef de la démolition Peter Wyntin a expliqué à l'AFP comment les navires sont décomposés en « 50 types de matériaux différents » pour être recyclés.

Tout est mécanisé, avec seulement cinq ou six ouvriers portant des casques, des visières et des masques pour filtrer l'air, effectuant le véritable démantèlement au milieu de montagnes de ferraille.

Une éolienne fournit de l'électricité et un filet récupère tout ce qui tombe dans le canal. Galloo a également investi 10 millions d'euros dans le traitement de l'eau, utilisant du charbon actif et des filtres bactériens.

Mais Wyntin a déclaré qu'il était difficile de survivre, plusieurs chantiers européens étant contraints de fermer, tandis que les chantiers turcs certifiés par l'UE accaparaient une grande partie du marché.

Les navires sont décomposés en 50 matériaux recyclables à Galloo en Belgique, avec une éolienne produisant son énergie

Alors que les démolisseurs de navires de l’UE ont « 25 000 pages de législation à respecter », a-t-il soutenu, ceux d’Aliaga, sur la côte ouest de la Turquie, n’ont que 25 pages de règles à respecter pour être « conformes aux normes des pays tiers en vertu du SRR ».

Wyntin est profondément inquiet que la Convention de Hong Kong puisse encore plus affaiblir les normes et les chantiers navals européens.

« On peut certifier des chantiers en Turquie ou en Asie, mais cela implique toujours l'échouage », où les navires sont démantelés directement sur le rivage. « Et l'échouage est un procédé que nous n'accepterions jamais en Europe », a-t-il insisté.

- Décharges illégales -

Les autorités turques de santé et de sécurité ont signalé huit décès depuis 2020 dans les chantiers de démolition de navires d'Aliaga, près d'Izmir, spécialisés dans le démantèlement des navires de croisière.

« Si nous avons un décès, les inspecteurs du travail arrivent immédiatement et nous risquons d'être fermés », a déclaré M. Wyntin à l'AFP.

En avril, Galloo a perdu un appel d'offres pour recycler un ferry italien de 13 000 tonnes, contenant 400 tonnes d'amiante, vers un chantier turc, a déclaré Wyntin.

Veuf : Rekha Akter et ses enfants. Son mari était superviseur de la sécurité dans un chantier de Chittagong.

Pourtant, en mai, le conseil local d’Aliaga a déclaré que « les déchets dangereux étaient stockés de manière nocive pour l’environnement, parfois simplement recouverts de terre ».

« On estime que 15 000 tonnes de déchets dangereux sont dispersées dans la région, mettant en danger la santé humaine et environnementale en raison de méthodes de stockage illégales », a-t-il déclaré sur X, en publiant des photos de décharges illégales.

Au Bangladesh, Human Rights Watch et la Shipbreaking Platform ont signalé que « des matériaux toxiques provenant des navires, notamment de l’amiante » sont parfois « revendus sur le marché de l’occasion ».

À Chittagong, tout est recyclé.

Sur la route qui longe la plage, les magasins regorgent de meubles, de toilettes, de générateurs et d'escaliers pris directement sur les pontons remontés sur la plage à quelques mètres.

Non loin de là, Rekha Akter pleurait son mari, l'un des victimes de l'explosion survenue sur le chantier de SN Corporation en septembre. Superviseur de la sécurité, ses poumons avaient été brûlés par l'explosion.

Sans son salaire, elle craint d'être condamnée, elle et ses deux jeunes enfants, à vivre dans la pauvreté. C'est notre destin », a déclaré la jeune veuve.